In de regelgeving en handhaving van de luchtvaart wordt tot op heden geen gebruik gemaakt van geluidmetingen. De ondergeschikte rol van geluidmetingen in het luchtvaartdossier leidde in de afgelopen jaren tot veel discussie en maatschappelijke onvrede.
Voor de minister van Infrastructuur en Waterstaat was dat aanleiding om eind 2018 een Programmatische Aanpak van het Meten van Vliegtuiggeluid (PAMV) op te starten. Het doel van dit programma is zowel berekeningen als metingen van vliegtuiggeluid te verbeteren, zodat beide methodes elkaar kunnen versterken.
Gegevens over de geluidbelasting door vliegverkeer moeten uiteindelijk voor iedereen herkenbaar en betrouwbaar zijn en een solide basis vormen voor informatie voor omwonenden en beleidsbeslissingen. Het programma richt zich ook op de beleving (hinder) van vliegtuiggeluid en op de vraag welke factoren hierbij van belang zijn.
Het programma bestaat uit de volgende fases:
1. Verkenningsfase (2019)
2. Uitwerkingsfase (2020 – 2023)
3. Operationele fase (2024 – )
In mei 2024 is een kamerbrief verschenen waarin verslag gedaan wordt van de uitwerkingsfase, die in 2023 is afgerond. Tijdens deze uitwerkingsfase zijn onder meer door het RIVM verschillende onderzoeken uitgevoerd, waarvan de resultaten zijn neergelegd in een aantal rapporten.
1) Aanvullende hinderindicatoren
2) Citizen Science
3) Toepassingsbereik metingen en berekeningen
4) Validatie Doc 29 rekenmodel
De resultaten van deze onderzoeken zullen hieronder kort worden besproken. Aanvullende hinderindicatoren + Citizen Science
Door middel van landelijke GGD-enquêtes wordt onderzocht in hoeverre omwonenden hinder ervaren van het vliegtuiggeluid. De antwoorden van de omwonenden worden gegroepeerd aan de hand van de jaargemiddelde geluidsbelasting op de plaats waar zij wonen.
Op die manier kan een dosis-effect (blootstelling-respons) relatie worden afgeleid. Een dergelijke relatie laat zien hoe het percentage ernstig gehinderden afhangt van de berekende langdurige (jaargemiddelde) geluidsbelasting. Deze gemiddelde geluidsbelasting wordt op dit moment uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke) voor militaire luchthavens en Level day-evening-night (Lden) voor civiele luchthavens.
De belangrijkste conclusie van de laatste GGD-enquête, die in 2020 is uitgevoerd, is dat de tot nu toe gebruikte dosis-effect relaties (originele Ke, Lden Schiphol 2002) de feitelijk beleefde hinder sterk onderschatten. Het is overigens niet duidelijk of deze observatie enige invloed zal hebben op toekomstige beleidsbeslissingen m.b.t. het luchtverkeer.
In het onderzoek “Aanvullende hinderindicatoren” is nagegaan of de beschrijving van de beleefde hinder verbeterd kan worden door extra indicatoren toe te voegen, zoals het aantal vliegbewegingen met een geluid boven een bepaald drempelniveau, bijvoorbeeld 65 dB(A) of 70 dB(A). Dit leverde meestal geen grote verbetering op. In zekere zin was dit te verwachten, omdat bij dit onderzoek alleen gekeken is naar jaargemiddelden.
2
Dit is veel beperkter dan in de PAMV verkenningsfase werd voorgesteld. Voor de slaapverstoring blijkt de geluidsbelasting in Ke een betere indicator te zijn dan de Lnight. Het rapport geeft hiervoor geen verklaring, maar hoogstwaarschijnlijk komt dit doordat in de Ke methodiek het aantal vliegbewegingen (waarvan men wakker kan worden) relatief zwaarder meetelt dan in de Lnight methodiek.
Het rapport “Citizen Science” laat zien dat “voor de korte termijn” de mate van hinder door vliegtuigen niet alleen wordt bepaald door het geluidniveau waaruit de geluidbelasting (Lden) wordt berekend. Ook andere factoren blijken een grote invloed op de hinderbeleving te hebben, zoals het aantal vliegbewegingen per uur en het aantal vliegtuigen met een piekgeluid boven een bepaalde drempel. Niettemin blijft het RIVM in haar adviezen onverkort vasthouden aan de Lden als uitgangspunt voor de berekening van de hinder. Het zou echter goed zijn wanneer de “korte termijn” hinder een meer prominente rol zou gaan spelen bij onderzoek naar hinderbeleving.
Toepassingsbereik metingen en berekeningen + Validatie Doc 29 rekenmodel
Deze onderzoeken zijn voornamelijk gericht op de situatie rond Schiphol. Het eerste rapport geeft ruim 20 (!) verschillende soorten aannamen en vereenvoudigingen die in de berekeningen worden gemaakt. De invloed van een deel hiervan is geschat met een gevoeligheidsanalyse, waarbij verschillende invoergegevens worden gevarieerd en wordt bekeken welke invloed dit heeft op het berekende resultaat. Met betrekking tot de metingen worden een aantal factoren gegeven, die leiden tot een set validatieeisen waaraan een meetpost en de metingen moeten voldoen om betrouwbare resultaten te geven. Dit zijn onder meer:
- Windsnelheid < 5 m/s
- Geen neerslag
- Hoek van het vliegtuig boven de horizon > 60 graden
- Maximum geluid vliegtuigpassage meer dan 10 dB boven achtergrondgeluid
- Meetpost geplaatst boven een ondergrond met weinig geluidsreflectie
De resultaten van de 41 NOMOS meetposten rond Schiphol zijn vergeleken met de berekeningen. Hieruit bleek dat de jaargemiddelde geluidsbelasting (Lden) die volgde uit de metingen systematisch hoger lagen dan die uit de berekeningen. Ook wanneer alleen de meetposten beschouwd werden die voldoen aan de door het RIVM opgestelde validatie-eisen (27 meetposten) bleef een gemiddeld verschil bestaan van circa 2 dB(A). In het rapport wordt wel gemeld dat de afwijkingen tussen meten en berekenen boven een geluidsbelasting van 50 Lden kleiner zijn dan de gestelde eis van 2.0 dB(A), maar voor het gegeven dat de berekeningen de geluidsbelasting systematisch onderschatten wordt geen verklaring gegeven. Niet duidelijk wordt of deze afwijking een gevolg is van benaderingen in de rekenmethode of van invoergegevens die afwijken van de realiteit, bijvoorbeeld de door de fabrikanten opgegeven vliegtuigprestatiegegevens uit de gebruikte Appendices.
Op grond van dit systematische verschil zou het redelijk zijn een opslag te hanteren van 2 dB(A) op de Lden waarden die (met Doc 29) worden berekend. Als een dergelijke opslag niet wordt toegepast, zijn de berekende geluidscontouren systematisch te klein, waardoor woningen dichter bij de luchthaven kunnen worden gebouwd dan gezien de geluidshinder wenselijk is.
3
In het rapport wordt geconcludeerd dat de berekeningen van de geluidsbelasting betrouwbaar zijn vanaf 50 dB Lden en dat de metingen betrouwbaar zijn vanaf 45 dB Lden. Deze getallen zijn in de Kamerbrief overgenomen. Belangrijk is echter te weten dat deze conclusie uitsluitend geldt voor de situatie rond Schiphol. Voor regionale luchthavens zullen deze getallen lager zijn, omdat het daar gaat om veel minder vliegbewegingen. Bij eenzelfde Lden waarde is het geluid van de individuele vliegtuigpassages op die plaats beduidend hoger, wat maakt dat zowel de metingen als de berekeningen nauwkeuriger worden en dus vanaf lagere Lden waarden al betrouwbaar zijn.
In de Kamerbrief worden de aanbevelingen gemeld die de expertgroep PAMV gedaan heeft voor de operationele fase:
1. Meet vliegtuiggeluid;
2. Voer (structurele) validatie en modelverbetering uit;
3. Monitor hinder- en gezondheidseffecten;
4. Voer citizen science en burgerparticipatieprojecten uit;
5. Verbeter publiekscommunicatie over meten en rekenen.
De huidige geluidsmetingen zullen worden voortgezet en hier en daar ook worden uitgebreid (punt 1).
Met betrekking tot punt 2 is niet duidelijk op welke wijze men de bestaande modellen wil verbeteren. Gaat het hier alleen om de berekening van de jaargemiddelde geluidsbelasting in Lden of wordt een verklaring gezocht voor de systematische afwijkingen tussen metingen en berekeningen?
In het jaar 2024 is de GGD enquête herhaald, waarmee aan punt 3 vooralsnog invulling is gegeven.
Het is niet duidelijk of de uitkomsten van de citizen science projecten zullen worden gebruikt om een betere beschrijving te bereiken van de door vliegtuiggeluid ervaren hinder. Gaat de informatie die uit deze projecten wordt verkregen een rol spelen bij beleidsbeslissingen of blijft men hierbij vasthouden aan de jaargemiddelde maat Lden als enige indicator?
Deze (en andere) vragen zullen duidelijk moeten worden geadresseerd in de publiekscommunicatie om de maatschappelijke onvrede die aanleiding heeft gegeven tot het PAMV te kunnen wegnemen.
Zolang de oorzaak van de (systematische) afwijkingen tussen metingen en berekeningen niet is opgehelderd is het “sturen op berekend geluid alleen” niet te verdedigen. Dit geldt zowel richting omwonenden als richting luchthavenexploitanten. Vergeet in dit verband niet dat in de Lden systematiek een verschil van 2 dB(A) overeenkomt met ongeveer 60 % meer of 40 % minder vliegbewegingen per jaar.
BOW 2024
