Zo voelen wij ons ten aanzien van Eindhoven Airport. Ik wil in 9 minuten uitleggen waarom.
Door Seyno Sluyterman, bestuurslid.
Korte voorgeschiedenis
Toen de heer Alders in 2010 advies uitbracht over de groei van Eindhoven Airport was de conclusie dat er een te accepteren geluidsruimte voor het civiele verkeer zou zijn van 9.3 km2 (= oppervlakte 35 Ke contour berekend zonder meteo marge). Binnen die geluidsruimte ruimte werd het mogelijk geacht om te groeien tot 36000 bewegingen met Boeing achtige toerstellen en 7000 bewegingen met Cesna achtige toestellen. Hiermee zouden 4.7 miljoen passagiers kunnen worden gefaciliteerd. De verwachte NOx emissie werd op circa 132 Ton geschat voor de vlieg en taxifase (160 Ton voor militair en civiel samen).
Dit alles wel onder voorwaarde dat de toestellen zouden blijven voldoen aan de geluidseigenschappen waar in de berekening van was uitgegaan. Hiervoor werd in het Luchthavenbesluit (LHB) van 2014 vastgelegd dat binnen 3 jaar na het ingaan daarvan de vliegtuig eigenschappen en vliegtuig start en landings profielen opnieuw geëvalueerd moeten worden. Let wel, de 43000 bewegingen zijn een uitkomst van de acceptabel geachte geluidsruimte. Het is niet zo dat de geluidsruimte de uitkomst is van 43000 toegestane bewegingen.
De gevolgen
Niet gehinderd door een besef dat van de 43000 vliegtuigbewegingen er 7000 gereserveerd waren voor Cesna bewegingen heeft Eindhoven Airport zich gedragen alsof ze gemachtigd waren 43000 bewegingen met Boeing achtige toestellen uit te voeren. Dit moest wel spaak lopen, in 2019 was de berekende gebruikte geluidsruimte al 9.6 km2. De passagiers aantallen 7 miljoen, de NOx emissie 147 Ton. Alle drie de parameters overschreden.
Nog erger was dat de geluidshinder die de omgeving ervoer enorm was toegenomen. Toen kwam aan het licht dat de in het LHB voorgeschreven evaluatie heeft nooit had plaatsgevonden of in elk geval zonder consequenties was gebleven. Verwerking van de in 2019 bekende actuele gegevens resulteert, aldus een masterclass presentatie in juli 2019, in en 15% groter geluidsbeslag. Nadien is ook aan het licht gekomen dat de startprofielen waarmee de maatschappijen tegenwoordig vliegen afwijken van die gebruikt worden in de berekeningen, waardoor ze langer laagvliegen. In de zomer van 2021 heeft To70 hier wel een berekening aan gewaagd, met als uitkomst dat ook dit een toename van de 35 Ke contour geeft, van circa 15%. Met name de andere startprocedures zorgen ervoor dat mensen die vroeger Eindhoven Airport konden beschouwen als een ver van mijn bed show doordat ze er verder vanaf woonden (5 km vanaf einde startbaan) , nu geconfronteerd worden met deze extra hinder.
De toekomst
In het voorjaar van 2019 heeft Hr. Van Geel het advies uitgebracht, waarin stond dat de hinder in 2030 met 30% moest zijn verminderd, waarbij hij ongelukkigerwijze het jaar 2019 als referentie jaar definieerde. Dat was een sein aan Eindhoven Airport om nog even een groeispurt in te zetten om voor 2019 zo’n groot mogelijke referentie te creëren. Dat is gelukt, in dat jaar groeide het aantal bewegingen nog eens met 7.5%.
Van Geel was zich niet bewust dat hij zo een referentie definieerde met een grotere geluidsruimte dan was afgesproken in de MER2012. Doordat de MLA, die verantwoordelijk is voor de handhaving, steeds de gebruikte geluidsruimte vergeleek met de vergunde geluidsruimte inclusief 10% meteomarge (= schuifruimte om afwijkende windrichtingen op te vangen) leek het er op dat de geluidsruimte van 2018 van 9.2 km2 nog ruim binnen de norm van 10.3 km2 met meteomarge viel. De militairen van de handhaving stellen zich op het standpunt, dat als de wind verdeling over het jaar zich houdt aan de verdeling die is aangenomen in de MER2012 (30% noordenwind, 70% zuidenwind) dat deze meteomarge volgevlogen zou mogen worden. Daardoor viel niet op dat al in 2018 de grens nagenoeg bereikt was.
Daarnaast zijn er nog twee zaken waardoor de gebruikte geluidsruimte groter is uitgevallen dan in de MER beschreven. De eerste is dat de vliegtuigen lawaaiiger zijn gebleken dan in de MER was berekend. Ten tweede zijn de vliegmaatschappijen in de loop der jaren volgens andere profielen gaan starten. Deze beide aspecten hadden tijdig in de berekeningen verwerkt kunnen worden als men de vliegtuig en startprofielen actualisaties die in het Luchthaven besluit waren voorgeschreven ook op tijd had uitgevoerd. Dat is niet gebeurd.
Hiermee is de kiem gelegd voor een groot conflict, omdat het ministerie van I&W zich op het standpunt stelt dat, met de uitspraak van van Geel in de hand, 2019 de referentie situatie voor de toekomst is en men zich het recht toe-eigent de referentie geluidsruimte te vergroten overeenkomstig de te actualiseren vliegtuiggegevens.
Wij, omwonenden, stellen dat de overschrijding die is opgetreden doordat men verzuimd had op tijd de vliegtuiggegevens te actualiseren, niet door mag werken in de referentie situatie die gebruikt wordt als basis voor de hinder reductie. Wij voelen ons in onze zienswijze gesteund door het rapport van de commissie MER over het komende Luchthavenbesluit. De MLA echter heeft laten weten dat het rapport van de commissie MER uitsluitend een advies aan hen is, met andere woorden de MLA houd zich het recht voor dit te negeren.
Vervolgens komt dan aan de orde de realisatie van hinder reductie. Van de zijde van het ministerie van I&W is de hinderreductie al snel beperkt tot reductie van de “berekende hinder”. Hier liggen dan een aantal valkuilen klaar, waarvan er één de overgang naar een ander systeem van berekening van de hinder. Daarbij valt te denken aan het hanteren van de Lden maat, die rond Schiphol al bewezen heeft niet goed te functioneren (en waarom er een miljoenen kostend RIVM studie project is opgezet). Vooralsnog blijven wij bij de Ke methodiek, om niet slachtoffer te worden van de introductie van een nieuw systeem. Bij zo’n introductie zou zomaar de eerder geconstateerde overschrijding “witgewassen” kunnen worden.
Daarna komt dan aan de orde hoe de (al dan niet berekende) hinder dan te reduceren. Hierbij valt in eerste instantie te denken aan het reduceren van het aantal vliegbewegingen. Dit is de beste methode met een gegarandeerde hinder reductie. Maar, men wil de reductie van het aantal bewegingen beperken door de introductie van stillere vliegtuigen. Op zich is dat geen probleem, mits de nieuwe toestellen ook daadwerkelijk stiller zijn. Daarvan uitgaande is de discussie opnieuw verengd tot een discussie over de snelheid van vlootvernieuwing. Die zou dan bepalend zijn of de 30% reductie gehaald zou kunnen zijn in 2030. Echter, nu blijkt dat de vlootvernieuwing ook inhoudt dat men de vliegtuigen inruilt voor grotere vliegtuigen. Daarmee vervliegt de geluidswinst van de vlootvernieuwing. Men zal dan alsnog het aantal bewegingen terug moeten brengen om het doel van 30% minder hinder te halen. Dit besef lijkt nog niet ingedaald ter zijn.
Ondertussen
Ondertussen, nu het nieuwe luchthavenbesluit steeds verder naar achteren schuift, blijft de huidige situatie van kracht. Die is echter te groot voor wat oorspronkelijk in de MER2012 is afgesproken. Hier moet een oplossing voor gevonden worden. Wat ook niet helpt is dat Eindehoven Airport voor de zomermaanden 28600 slots heeft vrijgegeven. Dit aantal zou teruggebracht moeten worden tot 19470 slots om recht te doen aan de evenredige verdeling van de hinder over het jaar, zoals behoort bij een vliegveld dat een zakelijk doel voor ogen heeft, als beschreven in de MER2012.
Seyno Sluyterman
Eindhoven, 25-11-2022
