Reactie op medegebruiksvergunning Eindhoven Airport (van bijna alle Gemeenten)
(Bergeijk, Best, Bladel, Boxtel, Eersel, Eindhoven, Heeze-Leende, Helmond, Oirschot, Meijerijstad, Reusel-De Mierden, Son en Breugel, Veldhoven en Waalre)
Beste Stewart, beste Jeroen,
Eindhoven Airport is de tweede luchthaven van het land en wordt intensief gebruikt door onze inwoners, in het bijzonder ook door kenniswerkers en arbeidsmigranten en door onze bedrijven. We zien dat de afgelopen jaren, in navolging van het advies van Pieter van Geel, de focus is verplaatst van kwantiteit naar kwaliteit. Dat is een positieve ontwikkeling, zowel voor de luchthaven als visitekaartje van de regio als voor de omwonenden.
Op 16 november jl. ontvingen wij van jullie het verzoek om input te geven voor een LEO-brede reactie op de ontwerp medegebruiksvergunning van Eindhoven Airport. Graag willen wij als gemeenten gebruik maken van die mogelijkheid.
Allereerst valt het ons op dat het verzoek tot reactie erg laat is ontvangen, gelet op het feit dat 1 januari 2022 snel nadert. Nadat het LEO advies aan de minister van Defensie heeft uitgebracht, moet de minister er nog naar kunnen kijken en handelen. De korte reactieperiode voelt alsof er weinig belang gehecht wordt aan een advies vanuit de regio. We hechten eraan dat de reactie van de minister op het LEO advies voor 1 januari 2022 wordt ontvangen en dat die goed en breed gecommuniceerd wordt, waarbij ingegaan wordt op de aangereikte aandachtspunten.
Inhoudelijke reactie
We willen inhoudelijk reageren op een aantal elementen uit de ontwerp vergunning:
• Berekende geluidoppervlakte: er wordt een berekende curve inclusief meteomarge vergeleken met een waarde zonder meteomarge. Gezien de discussie die er op dit moment is met betrekking tot referentiescenario’s, invoergegevens en startprocedures is het goed om transparant te zijn over de berekening van de geluidsoppervlakte en inzicht te geven in de berekening daarvan.
• Aanpassing regeling vluchten na 23:00-24:00uur: uiteraard zijn we blij met het feit dat er geen geplande vluchten na 23:00 uur meer zijn. Met betrekking tot het opknippen van het maximale aantal toestellen in het eerste half uur (6) en het tweede half uur (2) is theoretisch sprake van een verbetering van de bestaande situatie. Tegelijkertijd blijft landen na 23:00 uur daarmee ongestraft mogelijk, zeker met het verdwijnen van de boeteregeling, met alle bijbehorende hinder voor omwonden. De constatering dat de bestaande boeteregeling juridisch niet houdbaar is zoals nu is ingeregeld, betekent niet dat er geen boeteregeling meer in stand kan blijven. Deze kan ons inziens ook op andere wijze bovenwettelijk worden geregeld en wellicht is het ook mogelijk dit op te nemen in een nieuw Luchthavenbesluit. Wij hechten eraan dat er een boeteregeling is, eventueel anders ingebed dan nu het geval is, vanuit zowel het belang van als het draagvlak bij omwonenden.
• Vluchten op zondag tussen 7:00 uur en 8:00 uur: In het rapport Opnieuw verbonden wordt speciaal aandacht besteed aan het vliegen aan de dagranden, dat voor omwonenden als meest hinderlijk wordt ervaren. Ook Eindhoven Airport heeft de intentie dat zo min mogelijk aan de dagranden gevlogen wordt en vraagt daarom toestemming voor een beperkt aantal vluchten. Opvallend daarbij is dat het merendeel van de vluchten die op zondagen mogen starten tussen 7:00 uur en 8:00 uur, mag opstijgen vóór 7:30 uur. We zouden graag zien dat dit wordt omgedraaid, door maximaal 2 vluchten te laten opstijgen tussen 7:00 uur en 7:30 uur en maximaal 6 tussen 7:30 uur en 8:00 uur.
Communicatie en samenhang met Proefcasus Eindhoven Airport: Opnieuw verbonden
We zijn 2,5 jaar verder na de unaniem door alle stakeholders in 2019 vastgestelde/onderschreven Proefcasus. Diverse speerpunten zijn nog niet veel verder in uitwerking/realisatie, zoals op het gebied van fondsvorming (leefbaarheidsfonds, klimaatfonds en schrijnende gevallen) of het regionaal meetnet. Dat draagt niet bij aan behoud van het vertrouwen, dat ontstaan is in het proefcasus-traject. Daarnaast zien we dat de hinderbeleving van vliegverkeer sterk is toegenomen, na een jaar met maar zeer beperkt vliegverkeer door corona. Ook vanuit die optiek is het nodig dat er door de luchtvaart-stakeholders werk gemaakt gaat worden van uitwerking van de speerpunten.
De voorliggende ontwerp medegebruiksvergunning zou dan ook toegelicht moeten worden in de context van het proefcasus-rapport en bijbehorende vervolgacties. Daarnaast zou ook een toelichting op wat er al dan niet anders is dan in de vorige aanvraag (en waarom) op zijn plek zijn.
Graag ontvangen wij een kopie van de reactie die het LEO aan het ministerie van Defensie stuurt.
Met vriendelijke groet, namens de gemeenten Bergeijk, Best, Bladel, Boxtel, Eersel, Eindhoven, Heeze-Leende, Helmond, Oirschot, Meijerijstad, Reusel-De Mierden, Son en Breugel, Veldhoven en Waalre
Bart A. Beleidsmedewerker energietransitie
Bijlage: Aanvullingen gemeente Son en Breugel
De gemeente Son en Breugel gaf ons nog een viertal aanvullingen/aanscherpingen mee. Door de beperkte reactietijd is het niet mogelijk om deze te verwerken in een nieuwe versie van de reactie. Daarom hebben we deze als bijlage aan deze reactie toegevoegd. Dat betekent niet dat de andere gemeenten deze punten niet onderschrijven; slechts dat er geen tijd meer is om dit te toetsen.
1) In de reactie wordt bij het tweede punt (Aanpassing vluchten na elven) aangegeven dat we blij zouden zijn met het schrappen van deze mogelijkheid. In de huidige vergunning is het plannen van vluchten na elven sinds 25 oktober 2020 echter ook al niet meer toegestaan. Het in stand houden van deze bestaande “verworvenheid” lijkt ons volstrekt normaal en is niet iets waar we blij van worden: het is een voortzetting van het huidige regime. Dat zou wat ons betreft ook de constatering moeten zijn.
2) Met het omarmen van het advies van Pieter van Geel “Opnieuw verbonden” is een belangrijke en breed gedragen stap gezet naar een reductie van de in de regio ondervonden hinder door het vliegverkeer. Om ruimte te bieden aan een gedragen uitwerking van het rapport, is via een ‘pas op de plaats’ een theoretische basis gegeven om de ervaren hinder in ieder geval niet verder te laten toenemen. In praktijk merken we dat die beleving anders is. In de nieuwe concept-vergunning lijkt het handhaven van de theoretische status-quo het uitgangspunt; de aanpassingen ten opzichte van de huidige praktijk zijn marginaal. Voor het draagvlak en het geloof dat de ingezette koers naar daadwerkelijke reductie van de hinderbeleving alle partijen menens is, had een ambitieuzer en dus meer op reductie gerichte vergunningaanvraag en toewijzing meer op zijn plaats geweest. In tijden waarin op basis van innovatie steeds meer mogelijk wordt is stilstand achteruitgang.
3) Het stellen van regels, door middel van het verlenen van een nieuwe vergunning, is één ding. Het handhaven vervolgens een tweede. In de vergunning wordt op geen enkele wijze aangegeven op welke wijze naleving van de vergunning gehandhaafd, dan wel overtreding bestraft wordt. De praktijk (het aantal vliegbewegingen in 2019) laat zien dat hier wel behoefte aan is. Het lijkt ons goed om het ministerie te verzoeken om hier in de toelichting op de vergunning duidelijkheid over te verschaffen.
4) De bezwaren die bij de vorige vergunningsaanvraag door (een deel van) het COVM per brief van 16 december 2019 geuit zijn staan wat ons betreft nog steeds overeind. Het is ook jammer dat hier de afgelopen jaren nauwelijks vooruitgang op te melden valt.
