Alle informatie over Eindhoven Airport
die u als bewoner wilt weten
voor uw reactie... klik hier
Om snel een overzicht te hebben van de inhoud van de site plaatsen we de link naar de "sitemap" direct rechts bovenaan.
Zoek op de site:



Volg BOW nu ook op Twitter:
 
Risicokaart

Bekijk hier hoeveel risico's er in uw woonomgeving zijn: www.risicokaart.nl


Voor meer risico's, zie hier: landing vliegtuig
Ledenflyer
 

 
klik door naar:


(de 10 geboden voor eindhoven airport)
 

 



Rondetafelgesprek Commissie I&M op 3 februari 2011


Voor Schiphol is het aantal vliegbewegingen gemaximaliseerd op 510.000. Door het Kabinet is aan de heer Alders gevraagd om draagvlak te organiseren voor het uitplaatsen van 70.000 voor Schiphol onrendabele vliegbewegingen naar regionale luchthavens, om eventuele extra groei te kunnen accommoderen.

Een destijds uitgevoerde maatschappelijke kosten-baten analyse toonde aan dat het uitplaatsen van vliegbewegingen naar regionale luchthaven per saldo voordelig kan zijn, met als doorslaggevende positieve factor een reductie van het aantal reizigerskilometers (en -uren) van en naar de luchthaven.

De regio Eindhoven beschikte over een militaire luchthaven met civiel medegebruik, die van belang geacht werd voor het zakelijk vliegverkeer van en naar de regio Eindhoven. Het civiele gebruik van deze luchthaven heeft zich in de periode 2000 – 2010 ontwikkeld van circa 300.000 tot meer dan twee miljoen passagiers. Dit werd vooral mogelijk gemaakt door de Regionale Overeenkomst, die tussen Eindhoven Airport, de provincie, de omliggende gemeenten, de vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) en de Brabantse Milieufederatie (BMF) in 2000 is afgesloten en die een looptijd heeft tot 2015.

Eindhoven wel of geen afvoerputje Schiphol?
De regio Eindhoven (waaronder BOW) voelt er niets voor om een “afvoerputje” van Schiphol te worden. Door de regio zijn daarom bij de start van de Alderstafel Eindhoven, met als uitgangspunt de regionale behoefte, duidelijke kaders aangegeven, waarbinnen een groei van Eindhoven Airport mogelijk zou zijn.

Met als uitgangspunt de door iedereen (ook BOW) erkende behoefte van de “Brainport” regio aan zakelijk vliegverkeer, is door Eindhoven Airport een business case opgesteld. Hierbij is een aantal keuzes gemaakt die er toe zullen leiden dat in 2020 driekwart van de dan meer dan 4 miljoen passagiers zal bestaan uit vakantiegangers van (ver) buiten de regio. Dit gaat ver uit boven de puur zakelijke behoefte aan vliegverkeer binnen de regio en veroorzaakt onevenredig veel hinder binnen dezelfde regio. Niettemin is dit businessplan integraal in het Aldersadvies opgenomen, hoewel hiervoor bij de BOW, de BMF en de omliggende gemeenten (met uitzondering van Eindhoven) geen draagvlak aanwezig is.

In het Aldersadvies blijft onduidelijk of de problemen van Schiphol op deze manier worden opgelost. Van een economisch voordeel door een afname van het aantal reiskilometers is in elk geval geen sprake. Ook is niet duidelijk wat gebeurt er als de grens van 510.000 vliegbewegingen op Schiphol (ooit) wordt bereikt.

Twee fasen, maar in werkelijkheid slechts één!
Omdat er binnen de regio onvoldoende draagvlak aanwezig bleek voor het uitvoeren van de gehele business case van Eindhoven Airport, heeft de heer Alders besloten de ontwikkeling op te delen in twee fasen, waarbij de eerste fase een groei van de civiele geluidsruimte (de oppervlakte binnen de 35 Ke contour) tot 6 km2 inhoudt (thans circa 3.5 km2). Omdat de omliggende gemeenten met een dergelijke geluidsruimte (binnen een totale ruimte van 9 km2, dus civiel en militair samen) konden instemmen, wordt de suggestie gewekt dat daarmee een breed bestuurlijk draagvlak voor het Aldersadvies aanwezig is. Dit is echter niet het geval, omdat het advies, in de terminologie van de heer Alders, één en ondeelbaar is.

Weliswaar is een evaluatiemoment tussen de eerste en de tweede fase ingebouwd, maar het moet duidelijk zijn dat dit in de daarin voorgestelde vorm niet veel meer is dan een wassen neus. De beslissing over het hele traject wordt nu al genomen! In het plan van aanpak is onder druk van BOW en de omliggende “hinder”gemeenten nog een frase opgenomen over een eigenstandige afweging van deze gemeenten aan het eind van de eerste fase. Deze afweging bepaalt echter alleen hun deelname, maar heeft geen enkele invloed op de verdere uitvoering van het advies!

Slacht niet de kip met de gouden eieren!
Het succes van Brainport is de samenwerking tussen kennisinstituten, overheden en industrie in een daarvoor geschikt ‘ecosysteem’. Het heeft de regio gebracht in de top 10 van de kennisregio’s in de wereld. Recent is de regio wederom aangewezen als een van de zeven “intelligentste” gemeenschappen. Wij zijn daar trots op: deze ontwikkelingen zijn een gevolg van initiatieven uit de regio, gesteund door de regering. De Regionale Overeenkomst is aan hetzelfde ecosysteem ontsproten, voor een groot deel vormgegeven door de BOW, en gedragen door het bedrijfsleven, omwonenden en overheden. Deze Overeenkomst appelleerde aan de eigen verantwoordelijkheid van de luchthaven, in balans met belangen van de omgeving, en werd ook landelijk als voorbeeld gezien. Deze balans is niet meer herkenbaar in de belangen die aan de Alderstafel worden vertegenwoordigd. De regie van de regio is overgenomen door Schiphol en partijen die vooral economische belangen vertegenwoordigen.

De enorme expansie die in het Aldersadvies wordt bepleit overstijgt verre de behoeftes van de Brainport. Natuurlijk zijn er zijn in dit verband vele studies verricht en is veel cijfermateriaal geproduceerd. Het zijn echter vooral de eenzijdige selectie uit dit cijfermateriaal en het gebruik van deze selectie voor het in de opdracht gestelde doel die hebben geleid tot een advies van de heer Alders, waarin geen goede balans meer aanwezig is tussen 'people', 'planet' en 'profit'.

Het afgelopen jaar konden 2.1 miljoen passagiers geaccommodeerd worden binnen een geluidshinderruimte van 3.5 km2. Het in de businesscase van Eindhoven Airport genoemde aantal van 4.2 miljoen passagiers kan dus geaccommodeerd worden binnen een geluidshinderruimte van 7 km2. Dit nog los van verschillende technologische ontwikkelingen, die tot een geluidsreductie van vliegtuigen geleid hebben en ook in de toekomst zullen leiden. We willen er nog eens op wijzen, dat een aantal van 4.2 miljoen passagiers de regionale behoefte ver overstijgt. Een uitbreiding van de civiele geluidsruimte tot bijna 11 km2 in 2020 is dus helemaal niet nodig. Deze toename met een factor 3 is vooral geclaimd om meer te kunnen gaan vliegen 'aan de randen van de dag', wat voor de omwonenden veel extra hinder met zich mee gaat brengen en leidt tot een grove aantasting het woon- en leefklimaat in onze regio.

Wij willen er op wijzen dat juist de aantrekkelijkheid van de regio (‘het geniale landschap’) heeft geleid tot een “ecosysteem” dat zich qua kennis- en industriële infrastructuur tot de wereldtop kan rekenen. De vermeende economische voordelen van de in het businessplan voorgestelde ontwikkeling van Eindhoven Airport tot een “vakantieluchthaven” wegen niet op tegen de economische schade door de verminderde aantrekkelijkheid van de regio, die juist door kenniswerkers zo wordt gewaardeerd. Dit nog los van de relatief grote toename van het aantal vliegbewegingen gedurende het weekend, dat zakelijk gezien geen enkel nut heeft, en de extra milieubelasting door emissies van schadelijke stoffen in een toch al zo zwaar “milieubelast” gebied als de regio Eindhoven, die de groei van het vliegverkeer met zich mee brengt.

Wat willen we nu wel?

- In de geest van de Regionale Overeenkomst kan de geluidsruimte van Eindhoven Airport nu vastgelegd worden op maximaal 6 km2 civiel. Voor een dergelijke uitbreiding bestaat een breed draagvlak binnen de regio. Hiermee wordt de zakelijke behoefte van de regio (in combinatie met een voor de exploitatie van de luchthaven noodzakelijke hoeveelheid leisure verkeer) ruimschoots afgedekt. Hierbij moet het weekend (essentieel voor een goed woon- en leefklimaat voor kenniswerkers) worden ontzien.

- We zijn geen voorstander van het nu al vastleggen van een tweede fase. Mocht de geluidsruimte na 2015 onvoldoende blijken, dan is dat het moment om uit te maken of verdere uitbreidingen zinvol en noodzakelijk zijn (een dergelijke benadering wordt ondersteund door de grilligheid in de ontwikkeling luchtvaart gedurende de laatste decennia). Deze aanpak houdt verder een druk op technologische ontwikkelingen en keuzes in de exploitatie die de hinder voor de omgeving beperken.

- Het Aldersadvies voorziet in een aanzienlijke groei van Eindhoven Airport in de periode tot 2015, waarbinnen de Regionale Overeenkomst nog loopt. Hiermee wordt bewust afgestevend op (juridische) conflicten met partijen in de regio, die deze Overeenkomst mede hebben ondertekend. Dit steekt des te meer, omdat de regio het afgelopen decennium heeft laten zien onder eigen regie een ontwikkeling van Eindhoven Airport te kunnen faciliteren, die in balans is met de omgeving en gedragen wordt door de omwonenden. Een geforceerd snelle ontwikkeling van Eindhoven Airport is op grond van de 'nationale capaciteitsvraag' naar vliegbewegingen ook niet nodig, gezien de ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen op Schiphol sinds de recente economische crisis.

- De zakelijke vervoersbehoefte van de regio kan maar voor een klein deel worden afgedekt door een ontwikkeling van het vliegverkeer. Het verbaast ons in dit verband dat aan grensoverschrijdend verkeer van en naar de regio via directe, snelle treinverbindingen relatief weinig aandacht wordt besteed.


Namens de BOW,
Prof.dr.ir. K. Kopinga, voorzitter