Alle informatie over Eindhoven Airport
die u als bewoner wilt weten
voor uw reactie... klik hier
Om snel een overzicht te hebben van de inhoud van de site plaatsen we de link naar de "sitemap" direct rechts bovenaan.
Zoek op de site:



Volg BOW nu ook op Twitter:
 
Risicokaart

Bekijk hier hoeveel risico's er in uw woonomgeving zijn: www.risicokaart.nl


Voor meer risico's, zie hier: landing vliegtuig
Ledenflyer
 

 
klik door naar:


(de 10 geboden voor eindhoven airport)
 
 

November 2007; Niemand kan Schiphol nog stoppen

 

Niemand kan Schiphol nog stoppen (Eindhovens Dagblad, 3 november 2007)

Schiphol staat aan de vooravond van wéér een groeistuip. Komende maand wil de luchthaven toestemming krijgen voor duizenden extra vluchten, volgend jaar moet er duidelijkheid komen over de verre toekomst. Hoe speelt Schiphol het klaar om in het drukste land ter wereld door te blijven groeien? “Schiphol heeft een status aparte.”

In zijn rijtjeswoning baant Jan Giese zich een weg door de berg paperassen over Schiphol. Van het bureau gaat het naar de eettafel en dan naar de slaapkamer waar twee dozen vol artikelen, rapporten en Kamerstukken onder de kledingkast staan. “Ja, deze is het.” Van de salontafel vist hij een kopie van een spotprent uit 1997 met een opstijgende jumbojet die het binnenhof als een poppenhuis omver blaast. “Vooruitgang”, luidt de titel. “Dit laat de invloed zien die Schiphol heeft”, zegt Griese, bestuurslid van de Schipholwerkgroep Amstelveen.

Begin jaren zeventig, toen Schiphol en omwonenden nog goede buren waren, woonde hij in het verlengde van de Buiten-veldertbaan. Als roofvogels zweefden vliegtuigen langs zijn flat. Prachtig vond hij dat. Tot ze daar toestemming kregen ook op te stijgen en Schiphol tegen de klippen begon op te groeien. Gebulder hield hem uit zijn slaap, overstemde elk gesprek, kopjes trilden uit de kastjes. Griese balanceerde op de rand van een zenuwinstorting. “Ineens kwamen ze allemaal recht over de flat. Ik zag de piloten en passagiers zo zitten, ik kon ze een hand geven.”

Boos en gefrusteerd sloot de Amstelvener zich aan bij de Schipholwerkgroep. Dat jarenlange verzet is uitgemond in een indrukwekkende kennis over aanvliegroutes, groeicijfers, geluidsmetingen en overheidsprocedures, zonder dat het klinkende overwinningen heeft opgeleverd. “Ach, wat Schiphol wil, gebeurt toch. Misschien ben ik er te lang mee bezig.”

De Tweede Kamer buigt zich komende maand over de zoveelste uitbreiding van Schiphol. Dit keer gaat het om extra vluchten. Reden is dat Schiphol veel eerder dan verwacht de geluidsnormen overschrijdt. Even leek de Buitenveldertbaan op slot te moeten, tot Schiphol dreigde dan maar de toeristen te laten staan. Geen politicus durft zijn vingers aan te branden. Ook omwonenden wilden zich niet de woede van half Nederland op de hals halen. Zij zijn daarom al akkoord gegaan met de extra vluchten. Schiphol mag tot 2010 per jaar 480.000 vluchten verwerken in ruil voor hinderbeperkende maatregelen, zoal aangepaste aanvliegroutes. Daarnaast volgde de toezegging een bewonersvoorstel serieus te onderzoeken. Daarbij zou tussen 2010 en 2020 een plafond worden ingesteld van 500.000 vluchten per jaar.

Het tekent de tactiek van Schiphol, zegt GroenLinks-Kamerlid Wijnand Duyvendak. “Ze spelen het spel op het laatst moment hard”, vertelt hij. “Eerst te veel vliegen en daarna zeggen: ‘moeten we dan stretchers neerzetten voor toeristen, omdat ze niet meer mogen vliegen?’ De eerste keer dat ze de milieugrenzen wilden oprekken, in 1997, dreigden ze Ajax-supporters niet te laten vertrekken. Schiphol bespeelt bewust de emotie.”

De extra vluchten vormen slechts een opstapje naar de discussie over de toekomst van Schiphol die volgend jaar begint. De luchthaven wil het aantal passagiers in 2025 verdubbelen naar 85 miljoen per jaar, een extra terminal bouwen en jaarlijks 600.000 vluchten verwerken. Verder houdt ze de optie open voor een extra landingsbaan, de parallelle Kaagbaan. De luchthaven overweegt voorts chartervluchten op termijn te verplaatsen naar Lelystad en Eindhoven.

De omwonenden onderhandelen onder leiding van oud-minister Hans Alders al met Schiphol en met de overheden over de voorwaarden. Als zij tot een akkoord komen is de Tweede Kamer aan de beurt. Volgens Duyvendak staat de uitkomst dan al vrijwel vast: Schiphol belooft minder geluidsoverlast en mag in ruil daarvoor zijn uitbreidingsplannen verwezenlijken.

Het toekomstperspectief dat de luchthavensector onlangs presenteerde, vermeldt hoe Schiphol dat denkt te bereiken. Nieuwe vindingen als piramides en antigeluid moeten de geluidshinder sterk verminderen en er wordt gewerkt aan een ultragroen en –stil vliegtuig. Schiphol belooft een groene revolutie waarin groei en duurzaamheid voor het eerst hand in hand gaan.

“Zo verovert Schiphol keer op keer een beetje terrein”, aldus Duyvendak. “Ze zijn meesters van de salamitactiek. Actievoerders knappen vrijwel altijd na twee, drie jaar af. Eerst denken ze te kunnen praten met Schiphol, daarna volgt de ontluistering. Het idee dat je vecht tegen een massief bolwerk leeft heel erg. Met Verkeer en waterstaat als belangenbehartiger krijgt Schiphol voor elkaar wat het wil. Dat is geen complot, dat is de overheersende cultuur.”

Lang geleden waren de omwonenden nog trots op Schiphol. Het was hun vliegveld. De gemeente Amsterdam kocht de kleine luchthaven in de aanloop naar de Olympische Spelen van 1928 om er goede sier mee te maken. Toen werd ook het eerste stationsgebouw gebouwd.

Na de Tweede Wereldoorlog ging de groei van Schiphol gelijk op met de ontwikkeling van de economie. Het terrein werd uitgebreid, er kwamen landingsbanen en vanaf de jaren zestig ontstond Schiphol Centrum. In de jaren negentig groeide het vliegveld gestaag uit tot een “AirportCity” en werd door de politiek aangewezen tot ‘mainport’: het moest uitgroeien tot een van de belangrijkste luchthavens van Europa.

Die collectieve trots op Schiphol leeft nog volop, aldus Adri Duivensteijn, voormalig PvdA-kamerlid en tegenwoordig wethouder Ruimtelijke Ordening in Almere. Hij hield zich jarenlang intensief bezig met het dossier en is tot de conclusie gekomen dat de politiek geen grip meer heeft op Schiphol. “Onder het mom van een luchthaven heeft de politiek een gigantisch gebied in de Randstad een status aparte gegeven, zonder enig democratische controle.” Schiphol, zegt Duivensteijn, is al lang geen luchthaven meer.

Driekwart van de winst komt van winkels en vastgoed. Om dat zo te houden, moet de luchthaven groeien. Dat gegeven bepaalt volgens Duivensteijn de strategie van Schiphol. Hét voorbeeld is de aanleg van de vijfde startbaan, de Polderbaan die in 2003 in gebruik werd genomen. Die ligt zo ver weg, de Schiphol de tussenliggende ruimte op elk gewenst moment eenvoudig kan innemen voor een extra startbaan en nieuwe bedrijfsgebouwen.

Duivensteijn: “Natuurlijk wist Schiphol dat. Waarom ze anders die baan o ver weg hebben gelegd? Het is logisch dat Verkeer en waterstaat Schiphol wil laten uitbreiden. De luchthaven is hun paradepaardje, maar het is schokkend dat het ministerie van Ruimtelijke Ordening en Milieu al die jaren heeft zitten slapen. Op de plaats van Schiphol had een stad kunnen staan voor ons allemaal. Nu staat er een monopoliestad. De politiek heeft dat klakkeloos laten gebeuren.”

Ook Guus Berkhout, geluidsdeskundige en hoogleraar aan de TU Delft, wijst naar de politiek. Toen hij in 2001 de geluidsnormen betudeerde, kwam hij in botsing met toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos. Volgens Berkhout deugden de normen die zij voorstelde niet. Ook adviseerde hij de geluidsoverlast voortaan te meten. Het systeem waarbij computers de decibellen berekenen op basis van het aantal gepasseerde toestellen is volgens hem onbetrouwbaar en geeft niet de hinder weer die omwonenden echt ondervinden. Schiphol-directeur Cerfontaine probeerde als eerste hem het advies te laten aanpassen. “Hem verwijt ik weinig,” blikt Berkhout terug. “Hij wil met zijn luchthaven een belangrijke rol spelen in de wereld.”

Toen de hoogleraar geen krimp gaf, weigerde Netelenbos het rapport openbaar te maken. De politiek greep niet in, Berkhout gaf zijn opdracht terug en uiteindelijk bleef alles bij het oude. “De politiek is verloederd”, concludeert Berkhout. “Ze belooft dingen die ze niet waar kan maken. Er is gebrek aan politiek moed. Schadevrij besturen staat voorop. Er heerst een cultuur van pappen en nathouden, en dat geldt zeker niet alleen bij Schiphol.”

Ben Ottens, voormalig D66-raadslid van de gemeente Haarlemmermeer, kan meepraten over politieke druk als het gaat om de luchthaven. “Ik had een dossier van acht meter. Want naar alle onderwerpen die over Schiphol gaan, worden ongeveer zes onderzoeken gedaan om aan te tonen dat Schiphol gelijk heeft en kan groeien. Nou ben ik niet tegen groei, maar wel ongebreidelde groei.”

Toppunt vindt hij de manier waarop gebiedsontwikkelaar Chipshol is gedwarsboomd. Schiphols enige concurrent kan jarenlang niet aan de slag wegens een bouwverbod (dat de rechter inmiddels heeft vernietigd) dat Den Haag had opgelegd. Reden: volgens de luchtverkeersleiding zouden de geplande panden de landingsapparatuur verstoren.

Volgens Ottens heeft de gemeente Haarlemmermeer zich destijds ook voor het karretje van Verkeer en Waterstaat laten spannen. “Schiphol weet alles klaar te spelen in Den Haag. Het wordt met fluwelen handschoenen aangepakt. Ik heb gemerkt dat Kamerleden vliegtuigjes spannend vinden. Het economisch belang doet de rest.”

Het nieuwe kabinet blokkeerde onlangs de privatisering van Schiphol. De nationale luchthaven blijft in overheidshanden met het Rijk (75,8 procent) en de gemeenten Amsterdam (21,8 procent) en Rotterdam (2,4 procent) als enige aandeelhouders. Is er een kentering op komst in de verhoudingen? Duivesteijn gelooft daar niets van. Schiphol blijft groeien, voorspelt hij. Niemand weet tot hoe ver. “Vanuit het oogpunt van Ruimtelijke Ordening is Schiphol volledig mislukt. Het wordt stapje voor stapje groter, maar zet nooit een eindbeeld neer. Dat neem ik ze kwalijk. Schiphol was heel lang een luchthaven van ons, maar heeft zich langzaam losgemaakt en keert zich nu soms tegen ons.”